Lo que nos faltaba, nueva chorrada de la DGT

ConBici ha recibido por fin el texto completo del Borrador del Reglamento General de Circulación (RGC) y lo transcribe tal cual mientras lo está sometiendo a debate interno en su Grupo de Trabajo de Legislación. En próximos días ofreceremos nuestras valoración.

Las personas que quieran hacernos llegar cualquier comentario o aportación, pueden hacerlo a: oficina.tecnica@conbici.org

Gracias por la colaboración.

Título VI “De la circulación de las bicicletas”, que consta de seis artículos, con la siguiente redacción:

“Artículo 174. Objeto y definiciones.

El objeto del presente título es regular las principales normas relativas a la
circulación de las bicicletas. Lo dispuesto en este título es igualmente aplicable al
resto de ciclos.
En todo lo no regulado en este título será de aplicación lo dispuesto en el
presente reglamento respecto a los vehículos de motor.

Artículo 175. Obligaciones en el uso de la bicicleta.
Los usuarios de la bicicleta deberán cumplir las normas generales de
circulación, y adoptarán las medidas adecuadas para garantizar la convivencia y
la seguridad en la vía con el resto de vehículos y, especialmente, con los
peatones.

Artículo 176. Posición en la vía.

1. En vías con un límite de velocidad superior a 50 km/h, los ciclistas
circularán por el arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente, y si no lo
fuera o no existiese arcén, lo harán por la derecha y lo más cerca posible del
borde de la calzada.
En los descensos prolongados con curvas, cuando razones de seguridad lo
permitan, los conductores de bicicletas podrán abandonar el arcén y circular por la
parte derecha de la calzada que necesiten.
No obstante lo dispuesto en el artículo 38.1, los conductores de bicicletas
mayores de edad podrán circular por las autovías, salvo que por razones
justificadas de seguridad vial se prohíba mediante la señalización
correspondiente. Dicha prohibición se complementará con un panel que informe
del itinerario alternativo. La circulación deberá tener lugar por el arcén, sin invadir
la calzada en ningún caso.

2. En vías con límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h, que dispongan
de al menos dos carriles de circulación por sentido, los ciclistas circularán por la
calzada y por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto de vehículos que
circulen a mayor velocidad. Podrán circular por los otros carriles cuando vayan a
cambiar de dirección, o cuando lo precisen.
En las que dispongan de un carril de circulación por sentido, los ciclistas
circularán preferentemente por la parte derecha del carril en la medida en que su seguridad y la de los otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros
vehículos.

3. Los ciclistas podrán circular en posición paralela, en columna de a dos,
lo más próximo posible al extremo derecho de la vía y colocándose en hilera en
tramos sin visibilidad y cuando formen aglomeraciones de tráfico. Podrán
adelantar y rebasar a otros vehículos por la derecha o por la izquierda, según sea
más conveniente para su seguridad. En vías interurbanas, los cambios de
dirección se deberán realizar conforme dispone el artículo 76.2.

4. Los ciclistas podrán circular en grupo sin necesidad de mantener entre
ellos la distancia de separación que, para el resto de vehículos, establece el
artículo 54.1. En este caso deberán extremar la atención, a fin de evitar alcances
entre ellos.

5. En intersecciones reguladas por semáforo y retenciones de tráfico,
podrán rebasar a los vehículos que se encuentren detenidos, conforme a lo
dispuesto en los artículos 36.4 y 56.3 de este reglamento.

6. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las
aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante
ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por
las aceras y demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:
a) En las aceras que dispongan de una anchura inferior a 3 metros.
b) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o
entorpecimiento indebido.
c) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.
Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y
demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita. Un
adulto podrá acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las
mismas condiciones.
En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales,
el peatón tendrá siempre la prioridad sobre el ciclista y éste deberá adaptar la
velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de éstos.

7. En la circulación por las aceras-bici, se estará a las siguientes reglas:
a) El ciclista circulará a velocidad moderada, atendiendo a la posible
irrupción de peatones y, muy especialmente, de niños y de personas con
movilidad reducida, y no podrá utilizar el resto de la acera, con las excepciones
previstas en el apartado anterior, que queda reservada al tránsito de peatones.
b) El peatón no podrá transitar sobre las aceras-bici, salvo para
atravesarlas. En este caso, la preferencia de paso corresponde al ciclista.

8. En los pasos para peatones que no cuenten con pasos específicos para
bicicletas, los ciclistas que circulen por la acera-bici o por la acera podrán utilizar
aquéllos para cruzar la calzada, adaptando su velocidad a la del peatón y
cuidando de no ponerlos en peligro. En este caso, las bicicletas tendrán prioridad
de paso sobre los vehículos a motor, y los peatones sobre las bicicletas.

9. En la circulación dentro de las glorietas, teniendo en cuenta las normas
de prioridad que establece el artículo 64, el ciclista ocupará la parte de la misma
que necesite para hacerse ver. Ante la presencia de un ciclista, el resto de
vehículos reducirá su velocidad, evitará en todo momento cortar su trayectoria y
facilitará su maniobra.

10. En las vías urbanas donde esté limitada la velocidad a 30 km/h o
inferior, la autoridad municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en
contrasentido, mediante el empleo de la señalización que corresponda, con el fin
de informar de ello a todos los usuarios de la vía.

Artículo 177. Velocidad.

1. Los ciclistas circularán a la velocidad que les permita mantener el control
de la bicicleta, evitando caer de la misma y pudiendo detenerla en cualquier
momento, siempre dentro de los límites fijados en los artículos 48 y 50 de este reglamento.

En los supuestos de circulación del ciclista por la acera y demás zonas

peatonales, éste adaptará su movimiento de marcha al del peatón, llegando a
detener la bicicleta cuando fuera necesario, para garantizar su prioridad.

2. Los ciclistas podrán superar el límite de velocidad previsto para ellos en
el artículo 48, especialmente en descensos pronunciados, sin sobrepasar en
ningún caso los límites de velocidad establecidos para el resto de los vehículos.

Artículo 178. Transporte de personas y carga.

1. En las bicicletas, salvo en autovías, se podrá transportar carga, y
pasajeros si el conductor es mayor de edad. Los ciclos que, por construcción, no
puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante,
cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento
adicional que habrá de ser homologado.

2. El transporte de personas o carga deberá efectuarse de tal forma que no
puedan:a) Arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de manera peligrosa.
b) Comprometer la estabilidad del vehículo.
c) Ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización óptica.

3. Se podrán utilizar en las bicicletas remolques, semirremolques u otros
elementos debidamente homologados, para el transporte de personas o de carga,
en vías urbanas o en vías reservadas para este tipo de vehículos.

Artículo 179. Otras normas.

1. Los ciclistas, y en su caso los ocupantes, estarán obligados a utilizar
cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente. Los
ciclistas en competición y los ciclistas profesionales en entrenamiento o en
competición, se regirán por sus propias normas.

2. Los ciclistas podrán hacer uso del timbre para advertir de su presencia a
otros usuarios de la vía.

3. Las bicicletas podrán ser transportadas por otros vehículos utilizando
dispositivos destinados para ello y cumpliendo las normas generales sobre
sujeción y aseguramiento de la carga. Estas normas generales de sujeción y
aseguramiento de la carga también se tendrán en cuenta cuando se transporten
bicicletas dentro del vehículo.

4. Los ciclistas deberán llevar encendido el alumbrado del que deban estar
dotadas las bicicletas, según el Reglamento General de Vehículos, cuando
circulen entre la puesta y la salida del sol, o a cualquier hora del día en los
túneles, pasos inferiores, tramos de vía afectados por la señal “Túnel” (S-5) y
cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad. En estas circunstancias, cuando circulen por vías
interurbanas, llevarán, además, colocada una prenda reflectante homologada que
permita a los demás conductores y usuarios distinguirlos a una distancia de 150
metros o, en su defecto, elementos reflectantes suficientes que permitan que sean
distinguidos a esta distancia.

5. Para indicar su posición a los vehículos que se aproximan a ellos por
detrás, los ciclistas podrán hacer uso de dispositivos de señalización que indiquen
la separación lateral de 1,5 metros que todo conductor de vehículo debe respetar
al adelantarles. Estos dispositivos:
a) Serán de material flexible y podrán incluir elementos reflectantes.
b) Podrán sobresalir lateralmente un máximo de 1 metro desde el eje
longitudinal de la bicicleta.
c) No podrán comprometer la estabilidad del vehículo.”

Una marea creciente de ayuntamientos en contra de la reforma del Reglamento General de Circulación

La prepotencia de la Directora de la DGT se vio reflejada en el artículo del pasado domingo de El País, en donde Doña María Seguí venía a decir que le daba igual lo que dijera el resto del mundo, pues ella iba a hacer lo que creía. Ponía en este artículo el acento sobre los ciclistas, porque desde luego es incontestable que el entorno ciclista es crítica ante esta reforma (ConBici, Red de Ciudades por la Bicicleta, Federación Española de Ciclismo, Asociación de Ciclistas Profesionales, Asociación de Marcas de Bicicletas de España, Asociación Empresarial de la Bicicleta).

Pero lo cierto es que no son sólo los ciclistas los que están contrariados. La lista de ayuntamientos que se ha manifestado en contra de varios de los artículos de la reforma del Reglamento General de Circulación sigue creciendo, e invariablemente los siguientes municipios se han manifestado ya en contra de la obligatoriedad del uso del casco en ciudad:
Barcelona , Zaragoza , Valencia, Sevilla, Burgos , Murcia, ?San Sebastián , Vitoria, Terrasa, Huesca, Almansa, ?Palma de Mallorca...

A esto hay que añadir que la Red de Ciudades por la Bicicleta solicitó ya eliminar dicha obligatoriedad. En esta red están también ciudades como Madrid o Santander.
¿Son los Ayuntamientos irresponsables? No. Tan sólo saben -sobre todo en los municipios que más bicis circulan- que la siniestrabilidad ciclista, afortunadamente no justifica tan desproporcionada medida.
¿Para quién está normando la DGT entonces?
¿Para los ciclistas contra los ciclistas?
¿Para los municipios contra los municipios?

La Directora de Tráfico falsea datos ante la creciente oposición institucional

En el comentado artículo del pasado domingo la directora general de la DGT decía estar dispuesta a que le tiráramos tomates. Nosotros no tiramos tomates, sino que tiramos de argumentos que la DGT sólo sabe contestar manipulando estadísticas. Cuando muestra la directora datos de ciclistas lo hace sin segregar los que llevaban casco o no, en un claro intento de justificar lo que resulta ya un encabezonamiento personal indigno en un cargo público.

Es increíble la demagogia de la Sra. Seguí cuando dice que nuestras cifras "son incompletas porque son las mismas que las de la DGT y, por ley, solo se recogen los incidentes donde hay implicado un vehículo motorizado"
Es simplemente falso, la DGT recoge todo tipo de accidentes y así consta en muchos estudios de la propia DGT, donde aparecen, por ejemplo, los atropellos ciclista - peatón.

Mientras nosotros hablamos de siniestralidad ciclista, la Directora incluye en sus datos a todos los heridos y fallecidos independientemente del medio de transporte que utilicen. No entendemos que diga que para paliar esos 5600 lesionados craneales (de los cuales los ciclistas son una infimísima parte y muchos de ellos ya con casco) va a obligar al casco para ciclista y se despreocupe de los lesionados craneales en los coches o autobuses. Curiosamente sólo le interesa prevenir, según parece, las lesiones craneoencefálicas de los ciclistas urbanos, pero no de los automovilistas urbanos y no urbanos ¿Dormirá tranquila la directora general sabiendo que estos usuarios seguirán lesionándose al no portar un casco obligatorio en sus vehículos, dado que se ha demostrado que el cinturón obligatorio para eso no les está sirviendo?

Sin embargo, según datos cruzados de las policías locales y la Guardia Civil, sólo el 20% de los ciclistas muertos y heridos, en ciudad y en carretera, lo son por una lesión craneal, y además los informes no especifican cuántos no llevaban casco. Una cifra que evidencia la desproporción de la medida que nos quieren imponer. En la misma entrevista dice que son 12 los fallecidos en ciudad en 2011, y por tanto, sólo 2,4 fallecidos al año por lesión craneal en ciudad (y no sabemos si llevaban casco, o si el casco hubiera evitado su muerte)
Todas las victimas importan, pero parece a todas luces desproporcionado que por 2 fallecidos al año, se imponga una medida que supondrá la reducción del 50% del numero de ciclistas

La DGT manipula los datos porque sabe que no respaldan la obligatoriedad del casco para ciclistas. Muy al contrario, la desaconsejan. La DGT conoce también otros datos que, interesadamente, no menciona según los que la obligatoriedad del casco es una eficaz manera de reducir la expansión de la bicicleta como vehículo de uso cotidiano. Nuestra única conclusión posible es que la DGT pretende frenar el auge de la bicicleta en España. Sobre sus motivos para ello, sólo podemos especular.

¿Qué ocurre con la experiencia europea?

Asimismo la directora ignora lo que ocurre en Europa. Aún no nos ha contestado por qué España tiene que ser diferente al resto de Europa, donde en ningún país existe dicha obligatoriedad del casco como la que pretenden imponer. Si el casco ciclista salva tantas vidas, no se entiende que no sea obligatorio llevarlo ya en esas naciones europeas desde hace décadas. ¿Acaso esos gobiernos europeos no velan por la seguridad y por la vida de sus conciudadanos? O en todo caso ¿ni siquiera por iniciativa de los propios ciudadanos de esos países se ha convertido en habitual y masivo el uso del casco? ¿En todas esas naciones europeas se practica un fenomenal desprecio por la vida? ¿Son los daneses o los holandeses una panda de suicidas?

Conclusión

La obligatoriedad del casco no expresa un hito en la política de seguridad del ciclista, sino el fracaso de la DGT en su política de garantizar una circulación segura a las bicicletas, negándose a su regulación como vehículos especialmente protegibles (preferentes), por los beneficios globales que aportan a la comunidad.